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朱玉龙:如何看待奔驰EQXX的下一代电池和驱动系统?

发布日期: 浏览量:3238

导读:奔驰在CES 2022上展示了EQXX的概念设计。说老实话奔驰现在的旗舰电动版本EQS(EVA平台)还挺让人失望的,失去了发动机变速箱以后,奔驰并没有那么强的护城河。而EQXX代表其下一代模块化架构 (MMA),这个到底是否靠谱—特别是在核心的系统层面—我们重点来看看。

奔驰立的Flag是用100kwh跑1000公里,所以大家都把1000公里作为一个顶级标杆,只不过有些车是用140-150kwh来做—这里有一个很大的区分点,就是整车的能耗如何控制。

▲图1.打能耗牌的奔驰

一、到底哪里有变化?

VISION EQXX的造型已经有很多的异议,但是核心还是把风阻降低到0.17。另一个特点是和之前BMW I3一样,走轻量化,通过搭载轻质F1副车架的纯电动底盘使整车重量拉低到1750kg。

●从电池来看:

这个尺寸做了很大的紧缩设计。

●从容量来看:

100kWh砍掉了50%;也就是说从宽度、长度甚至是高度方面,这个电池被全方位压缩了。

▲图2.奔驰Vision EQXX需要用同样的能量多跑216公里

电池的重量为495kg,对应的能量密度为202Wh/kg(和EQS来比的话,能量密度提高20%,但是重量降低了30%,这里面存在挺大的差异)。

电芯是采用宁德时代的方壳电芯,这种新型的方壳电池的CTC技术到底能不能和4680PK,是很有意思的看点。

在这里,官方说法是包含一个系列的化学体系——我估计从高镍到铁锂,其实都是梯度的,也包含了不同电池企业在做方案。

●从结构设计来看:

所说的采用 BionEQXX 铸造工艺,也是仿效特斯拉通过一次铸造车辆的大部分后部结构,将电池外壳整合到铸造结构的副车架中。

在这里有一个被动冷却的说法——从我的理解来看,这个主要是文字游戏。开发800V快充系统(这个电池系统的目标是15分钟300公里,5分钟100公里的设计目标),需要使用电池智能电池管理,还是依靠电池壳体集成冷却板,然后再根据电池的温度,当温度升高而打开通风口。

●从下图3来看:

这个电池包集成了DCDC和高压快充的接触器,下一步可能奔驰也会去推送无OBC的方案,否则单独放个OBC在外面也不经济,从重量性能来看,把它优化掉也比较合适。

▲图3.奔驰的新型的电池系统能量密度400Wh/L,202Wh/kg

在这张图里面,并没有看到OBC和交流充电的存在,电池系统的One Box(E/E)也比较简单。

▲图4.奔驰的EQXX下一代系统的布置情况

▲图5.奔驰的OneBox EE

想要让电池到轮子的效率提升到95%,奔驰也采用了SiC技术,这个看来已经成了下一代豪华车的标准配置,也是降低驱动能耗的关键;提升到800V以后,电机层面也能把功耗降低,包括热管理层面的损失。

▲图6.奔驰下一代SiC驱动系统

▲图7.太阳能补电成了下一代电动汽车很潮流的设计

二、EQXX的智能化

奔驰推出L3以后,我后面想单独梳理下这块的进展。

比较有意思的是,奔驰非常坚决地和英伟达做了座舱和自动驾驶方面的深度合作,围绕自动驾驶方面,人机界面——特别是这么大的屏幕设计,使得整个设计还是趋于同质化。

▲图8.奔驰的大屏

▲图9.奔驰考虑的座舱AI

▲图10.奔驰的材料打法由极星试过了,不太管用

三、小结

最后我想说的是现在是,中国的方壳CTC和刀片方案,是在和4680进行系统性的PK。目前德国这边下一代车型的设计开发工作里面,并没有展现特别好的方案。我们观察整体的技术方向,可能还是聚焦4680和高压铸造。

来源:汽车电子设计 作者:朱玉龙

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